Le canal de Panama est encore à ce jour estimé comme l’une des prouesses technologiques parmi les plus impressionnantes du 20e siècle. Les Panaméens vous diront même que l’on ne connait pas le Panama si on n’a pas visité le canal. Tous les aspects, qu’on pense à son histoire, sa construction, son ingénierie et son enjeu commercial, sont absolument fascinants à découvrir. Et croyez-moi, la seule façon de bien en saisir toute l’ampleur est de le traverser sur un navire de croisière.
Depuis l’arrivée des explorateurs européens en Amérique centrale au 16e siècle, l’intérêt pour un court chemin maritime qui relierait l’Atlantique au Pacifique se fait sentir. Et cette idée caresse malicieusement l’esprit mathématique des commerçants avec le développement de la côte ouest des États-Unis incluant l’impressionnant mirage de la ruée vers l’or. Ne serait-il pas merveilleux de relier l’Atlantique au Pacifique en coupant court à 77 km le long détour par le trajet au bout du cap Horn ? Rien de moins qu’un petit raccourci de 13 000 km !
C’est à Ferdinand Lesseps, père glorieux du canal de Suez, que la responsabilité de la construction est confiée, en 1881. Toutefois, la jungle d’Amérique centrale et le désert égyptien ne bénéficient pas de la même réalité. Face à une nature intransigeante, les retards s’accumulent auxquels s’ajoute un scandale financier qui mène l’affaire de Lesseps à la catastrophe. Le projet doit être avorté. Le 3 novembre 1903, le Panama obtient son indépendance soutenue par les États-Unis. La concession française du canal sera rachetée par les Américains. Il faudra attendre Roosevelt pour remettre le projet sur rail. Fait cocasse : le célèbre chapeau qu’il portait en 1906 lors de la visite officielle du chantier fut alors baptisé « un panama ». Le canal est ainsi inauguré en 1914 alors que le monde entier entre dans une période où tout bascule. La première traversée se fera à peine deux semaines après que l’Europe aura fait son entrée dans la Première Guerre mondiale.
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Le canal relie les deux océans en coupant directement à travers l’isthme de Panama. Même si grâce à cette réussite, nombre de navires empruntent le raccourci chaque année, il n’en demeure pas moins que cette route flottante ne s’est pas faite sans heurts. Ce fut une partie de bras de fer entre l’homme et la nature. Les Français luttaient contre un environnement hostile qu’ils ne connaissent pas; tremblements de terre, pluies tropicales, glissements de terrain, inondations, fièvre jaune, malaria, paludisme, dysenterie… Plus de 6 000 ouvriers ont perdu la vie. Même si officiellement, on note 6 000 décès, dans les faits, c’est quatre fois plus d’humains qui ont péri. À la reprise du projet par les États-Unis, les conditions géographiques et sanitaires sont toujours les mêmes. Forts de l’expérience de Lesseps, on installe des moustiquaires et on procède à la fumigation des maisons. De plus, les Américains disposaient d’un équipement plus moderne comme des pelleteuses et déchargeurs montés sur des rails, nouveautés de l’époque, qui « facilitent » le travail. Les sciences et technologies sont maintenant au rendez-vous.
Si Lesseps voulait d’abord un chemin au niveau de la mer, sans écluses, il s’adressa à Gustave Eiffel qui proposa d’abord un canal à 10 écluses afin de permettre une meilleure adaptation au relief de la région. Lorsque les travaux ont repris, avec les Américains, on modifia le plan initial en prenant la décision de ramener à 3 niveaux d’écluses (Miraflores, Gatún et Pedro Miguel). Un lac artificiel compensera les autres niveaux et permettra ainsi d’absorber l’eau de la saison des pluies. Il assure aussi une eau douce qui respecte la faune et la flore de l’endroit tout en fournissant les besoins domestiques des villes de Panama et Colón.
De son côté, le barrage hydro-électrique qui retient le lac permet le fonctionnement des équipements. Autre ingéniosité, lorsque le bateau est dans l’écluse, il est tiré par des « mules » qui sont de petites locomotives électriques situées sur les murs des écluses. Celles-ci gardent le navire au centre dans le sas.
Lorsqu’on parle des enjeux commerciaux, pas loin derrière se cantonne l’enjeu politique. Avec 15 000 navires qui font la traversée chaque année, cette artère commerciale rapporte plus de 1,8 milliard par an. Toujours sous le contrôle américain 50 ans après son inauguration, la compagnie du canal empoche les frais exorbitants exigés des navires lors de leur passage. À titre indicatif, un bateau de croisière acquittait des frais de 372 000 $ US pour un passage dans le canal, en 2019.
Les bases militaires américaines sont alors très présentes et surveillent de près le canal. Panama revendique aux Américains les redevances, puisqu’après tout, ne s’agit-il pas de leur canal ? Bien que les Américains aient payé pour la réalisation des travaux, l’accord parlait d’un contrat à perpétuité ce que les Panaméens considèrent comme une injustice. Ils souhaitent se défaire de l’emprise des Américains, mais le prix de la liberté semble bien lourd. C’est le président Carter qui rétrocède le canal, en 1977. Mais attention… ce ne sera en vigueur qu’en l’an 2000. Comme convenu, après divers événements politiques, le canal passe sous le contrôle panaméen lors des festivités de la venue de l’an 2000.
En 2006, il devient très près de sa capacité maximale, toujours de plus en plus serré pour les navires dont la taille augmente régulièrement. On songe donc alors à des travaux d’expansion afin de doubler la capacité de tonnage annuel qui transite par le canal. Le gouvernement du Panama annonce en grande pompe, le 26 juin 2016, l’achèvement de l’agrandissement du canal.
Cette voie d’eau étroite encadrée de part et d’autre par la forêt vierge crée un spectacle inoubliable. Outre ce paysage fascinant, l’expérience de la traversée du canal de Panama en croisière, l’est tout autant ! En raison d’abord de la préparation faite à bord avant la traversée du canal. Toute une série de conférences est donnée par divers spécialistes de la question afin de vous familiariser avec les divers aspects du canal; son histoire, son fonctionnement, l’aspect économique, etc. Tôt le matin du jour J, vous arriverez à l’embouchure où un nombre impressionnant de navires sont en attente. Car tout est une question de prix; l’attente, le jour, l’heure, aussi bien que la cargaison, la dimension du navire ou le nombre de personnes à bord. Puis vient votre tour pour une traversée qui dure 8 à 10 heures. Vous y verrez toutes les manœuvres nécessaires pour que le géant des mers parvienne à se faufiler d’une écluse à l’autre. Des commentaires par haut-parleurs expliquent les différentes manœuvres. Bref, une journée sur le pont à regarder de part et d’autre comment tout se déroule, en un mot : impressionnant !
Après la traversée ou avant, selon l’itinéraire, saisissez l’opportunité de vous rendre au musée du Canal interocéanique à Panama. Là, vous verrez, entre autres, une exposition, des maquettes et des images de l’époque où on peut observer les pluies tropicales transformer en catastrophe l’effort de construction. Vous verrez également les écluses d’une autre perspective, celle de la terre ferme.
“A man, a plan, a canal: Panama”
Aujourd’hui, le canal est un peu plus que centenaire. Issu d’une histoire peu commune, il demeure la voie par laquelle 5 % de toute la production mondiale circule et permet maintenant le passage de ces fameux post-Panamax. Toutefois, il demeure en proie à la concurrence. Le Nicaragua prévoit construire un canal en collaboration avec les Chinois. Et le réchauffement climatique dévoilera-t-il un passage possible par l’Arctique chez nous ? Tout comme ce palindrome, s’approprier le canal et son histoire est un voyage plus que passionnant.